往返臺北、花蓮的北花線客運，分別由統聯客運、臺北客運於南港轉運站發車，首都客運於板橋客運站發車，終點站均為花蓮轉運站，共有三條路線，分流旅運人潮，票價從三百廿元至三百五十二元不等，讓民眾往返北部、花東，除了搭火車、自行開車之外，多了另一項大眾運輸的選擇。

    首都客運總經理李建文表示，「【一五八○】板橋至花蓮」二○二○年一月上路後，每天平均廿至卅分鐘就有一班車，一天最多可開出四十六班，首月載客數就有九千三百七十二人，當年十二月更曾達逾萬人，該年最低點的五月仍有一千七百多人。但全年的平均載客數僅五人，以一車卅席座位來看，等於年均搭乘率僅有百分之十六。

     由於北花線通車首年就遇全球新冠疫情爆發，國門關閉，海外觀光客流失，國旅交通需求僅靠臺鐵運能就足以支撐，因此運量開始走下坡。原本業者採取以多班次吸引大眾搭乘的策略並未奏效，實際搭乘情形不如預期，每班載客數低讓業者難以回本。

    每開出一趟車都在燒錢，因此北花線客運首年起就開始逐步減班，其中原本平日最多可開出卅四班、例假日可開出四十六班的首都客運一五八○路線，在上路第三個月就將頭、末班車時間，由原本廿四小時調整為上午五時至晚上十一時。

     二○二一年五月因應政府發布疫情三級警戒，北花線客運同步減班為每天單向開一班車，維持路線不中斷，視需求機動加開班次。但令業者始料未及的是，北花線的命運從此走下坡！以首都客運一五八○路線為例，二○二一年四月還有四千八百人搭乘，五月僅剩一千二百九十七人搭，六月更慘，僅有五十四人，創下通車以來最低紀錄。

      即使二○二一年七月底警戒降為二級，搭乘人數雖逐漸回溫，該年十月有七百五十人，達到大幅減班後迄今的最高點，但至今依舊寥寥無幾，未見乘客回流。加上臺鐵局全新採購的EMU3000型城際列車陸續上路，運能提升，花東一票難求獲改善，壓縮北花線生存空間。直到今年一月止，每月載客數都是數以百計，皆未再突破千人大關。

       春節連假是交通疏運的高峰，今年疫情趨緩、國門重啟，觀光旅遊業復甦，臺鐵由北部往返花東地區的尖峰時段幾乎完售，但北花線客運卻乏人問津。一五八○路線二○二○年春節七天開出五百廿四班、有三千八十九人搭乘，隔年假期同為七天，雖僅開出二百五十六班，仍有二千一百十九人搭乘，去年九天僅開出卅二班，載客數剩下三百三人，今年更慘，十天僅開出廿二班，僅二百九人搭乘。

      當初投入北花線，業者看準未來蘇花安改善和平至崇德、東澳至南澳等瓶頸路段後，行車時間可望再縮減半小時，加上大客車優先行駛專用道的措施，都有信心北花線終將成為一條很夯的旅遊路線。然而現在看來，蘇花安通車日遙遙無期，加上目前大清水隧道坍方搶修雙向管制，都影響大眾搭乘客運的意願。

      「我們已心力交瘁、快撐不住、欲哭無淚！」李建文指出，現階段仍維持每天一車，不走向停駛，就是因為交通部希望守住這條路線，但搭乘率仍不見起色，業者就得忍受長期虧損。他直言，業者也願意拓展客源並尋求和在地資源結合觀光求自救，但更期待政府依照發車班次數，給予實質的營運成本補助，讓業者至少能夠維持營運。